Наш регион привлекателен для логистических операторов. Казань - крупный транспортный узел железнодорожного, автомобильного, воздушного транспорта. К тому же в Татарстане работает множество крупных промышленных предприятий. "Казаньоргсинтез", "Нижнекамскнефтехим", КАМАЗ, ОЭЗ "Алабуга", "Татнефть" - все это потенциальные заказчики на поставку сырья и оборудования.
Местный рынок "поделен" федералами
Сегодня все лидеры местного рынка - филиалы федеральных компаний с центрами в поволжских городах либо в Москве. В гораздо меньшей мере в Казани представлены иностранные игроки - это DHL, United Parcel Service, Schenker. "Экспансия в Казань федеральных компаний началась около пяти лет назад. Сейчас в регионе работают практически все крупные российские игроки", - говорит Ильдар Шафиков, директор компании "Желдорэкспедиция‑НН" в Казани.
По оценкам компании "Желдорэкспедиция", львиная доля, 65‑70%, рынка перевозок в Казани приходится на автотранспорт. На железнодорожный транспорт - порядка 25%. "Авиаперевозки очень дороги, поэтому используются редко", - отмечает Ильдар Шафиков. Большинство федеральных игроков оказывают 2pl услуги , которые пользуются наибольшим спросом.
"В Казани пока невелика прослойка компаний, формирующих спрос на 3pl и 4pl услуги. Они востребованы в основном промышленными предприятиями при международных перевозках - либо большого груза (до 30 т весом, объемом 80‑90 кубов), либо очень дорогого. Чаще всего это касается перевозки оборудования", - говорит Ильдар Шафиков. По его словам, татарстанский заказчик пока не готов платить за полный комплекс транспортных услуг - многие предпочитают сами привозить и забирать груз от пункта назначения, чтобы удешевить процесс.
Спрос на мультимодальные перевозки создают крупные производственные компании в различных отраслях промышленности. Например, "СТС Логистик", "Трансконтейнер" работают в Камской промышленной зоне с такими гигантами, как "КАМАЗ", ОЭЗ "Алабуга", предприятиями нефтехимической отрасли. Услуги по мультимодальным перевозкам оказывают также IST, Schenker, АТЛ. По экспертным оценкам, татарстанский рынок логистических услуг ежегодно растет на 10‑15%. Наиболее интенсивный рост заметен в сегменте частных автоперевозчиков.
Индивидуальные предприниматели - как правило, водители на малотоннажном (до пяти тонн) транспорте - обслуживают ближайшие города - в пределах 500 км. "Их задача - быстро собрать груз и быстро его отправить, "частники" живут за счет высоких оборотов и предоставляют более низкие цены. Другое их преимущество - быстрота доставки. У них своя территория - доставка буквально в 2‑3 города, зато они могут отправлять туда грузы хоть каждый день", - приводит пример г‑н Шафиков.
Операторы экономят на складировании грузов
"В свои склады разумно вкладываться, скорее, местным компаниям, для которых логистика, в частности складская, - основное направление бизнеса. "Федералы" осторожничают: предпочитают арендовать площади, чтобы в случае, если бизнес в регионе "не пойдет", быстро свернуть его", - объясняет Ильдар Шафиков. По мнению эксперта, федералам просто незачем самим инвестировать в складскую инфраструктуру, так как на казанском рынке множество дешевого неспециализированного предложения.
"Большинство нынешних складов - бывшие овощные, промтоварные или производственные цеха в городской промзоне. Здесь груз клиента размещать дешевле", - говорит Ильдар Шафиков. Однако, как отметил Рафис Сабиров, директор представительства "Евросиб‑Логистика" в Казани, на неприспособленных площадях компании не смогут оказать своим клиентам полный комплекс логистических услуг, а только простейшие, например, ответственное хранение. "На самом же деле комплекс услуг по складской логистике шире: переработка грузов, перегрузка на другой вид транспорта, поддержание определенного температурного режима при хранении и так далее", - перечисляет г‑н Сабиров.
По мнению экспертов, ситуация может измениться в связи с принятием генплана Казани, согласно которому предполагается вывести производственные предприятия из Восточного промышленного района (ограниченные улицами Кутуя, Бухарская, Родина, Зорге, Гвардейская). А именно здесь сегодня сосредоточен основной объем неспециализированного предложения складов - промпредприятия сдают в аренду простаивающие площади. Арендаторы, которым придется уйти, создадут новую волну спроса на аренду качественных площадей.
"Пока же склады высоких классов более востребованы скорее ритейлерами, а не производственными предприятиями, поскольку именно операторы розничной торговли предъявляют высокие требования к системе дистрибуции", - уточняет г‑н Сабиров. По данным компании "С‑Лоджистик", в настоящее время услугами складской логистики на 90% пользуется ритейл. При этом собственные распределительные центры имеют самые крупные из них, например "Перекресток" или "Магнит".
Логисты скорректировали свои планы
Среди крупнейших логистических парков, строящихся сейчас под Казанью, - "Q‑Парк Казань" (класс А, 230 тыс. кв. м, объем инвестиций - не менее $130 млн), логистический парк "Национальной интендантской компании" (НИК) (класс А, 125 тыс. кв. м, инвестиции не раскрываются), "Биек Тау" от "Евразия Логистик" (250 тыс. кв. м $7,4 млрд). Сдача всех этих объектов намечена на 2009‑2010гг. Объекты местных застройщиков выглядят скромнее. Локальные девелоперы анонсируют небольшие логоцентры, как правило, в черте города. К концу этого года компания "Стройград" обещает построить склад класса А "Прогресс" площадью 5,5 тыс. кв. м в Ново‑Савиновском районе Казани.
Аналогичный проект в том же районе уже реализовал другой местный застройщик - управляющая компания "Ринго". Площадь "Ринго‑Терминала" составляет 5,3 тыс. кв.м. Наряду с профессиональными девелоперами в строительство собственных складов начали инвестировать логистические компании. Например, местная "С‑Лоджистик" (входит в ГК "Смайл") заявила строительство в Высокогорском районе РТ логистического комплекса "Константиновский". Объект заявлен девелопером как класс А, его общая площадь составит 44 тыс. кв.м, первая очередь - 12 тыс. кв. м. Объем инвестиций - более 600 млн руб., 30% из них - собственные средства. Строительство было начато в 2007г. на участке в 20,8 га. Сдача намечена на I квартал 2009 года.
По оценкам Cushman&Wakefield/Stiles&Riabokobylko, при условии реализации всех этих проектов в 2009г. объем качественного предложения складов в Казани мог бы достигнуть 600‑700 тыс. кв.м. Но, похоже, намерениям девелоперов не суждено сбыться. Например, "Поволжская логистическая компания" отказалась от строительства второй очереди своего логистического парка, построив вместо 30 тыс. всего 15,4 тыс. кв.м. Еще один девелопер - местная логистическая компания "Драйв" сообщила, что строительство их складского комплекса класса А площадью 100 тыс. кв. м, анонсированного в 2007г., сейчас под вопросом. К тому же участники местного рынка говорят о возможной продаже "Q‑Парк Казань".
Безусловно, причиной коррекции планов девелоперов в первую очередь стал финансовый кризис, считает Юрий Галеев, директор Республиканского центра маркетинга: "Логистические комплексы - серьезные интегрированные структуры, со своими постоянными якорными арендаторами. Как только плохо идут дела у "якорей" - возникают проблемы у девелоперов". Кроме того, по словам Юрия Галеева, реализация многих проектов приостанавливается в связи со сложностями в привлечении финансовых ресурсов.
Дмитрий Овсянников, коммерческий директор "С-Лоджистик", говорит, что пока партнеры их компании расходы на логистику не сократили, потому как их расходы зависят от оборота, а он пока находится на прежнем уровне. "Но в то же время новые клиенты, которые планировали начать с нами сотрудничество, в настоящее время отложили переговоры на более поздний срок. Основная причина - неопределенность в будущем, которая возникла из‑за нынешнего финансового кризиса. Многие компании занимают выжидательную позицию и сокращают свои инвестиционные программы", - отмечает г‑н Овсянников.
Наталия Шакирова, директор компании "АвтоСпецТрансСервис", отмечает, что крупные компании, зависимые от кредитных средств, понемногу начали сокращать грузооборот. "Заказов станет меньше, и рынок придет к докризисным показателям примерно в марте следующего года", - считает она. Г‑н Овсянников уверен, что пока логистам целесообразно приостановить программы развития, которые требуют больших инвестиций. "У логистических компаний основные вложения - в строительство новых складов, приобретение складского оборудования, нового программного обеспечения", - перечисляет он.
Крупные игроки переключатся с оказания сервиса на комплексность услуг
По оценке опрошенных изданием участников рынка, в настоящий момент крупные игроки оказывают все возможные сервисные услуги (доставка до двери, упрощенный документооборот и т. д.), и ничего нового тут не придумаешь. "Сейчас клиенты избалованы. Когда компании только завоевывали рынок, они предлагали те или иные услуги, стараясь привлечь внимание клиентов, - говорит Александр Абросков, региональный представитель Schenker в Казани. - Сейчас же преимуществом при выборе перевозчика являются страхование грузов и собственный качественный подвижной состав".
Ильдар Шафиков прогнозирует, что в будущем на первый план будут выходить такие конкурентные преимущества, как широкая региональная сеть и комплексность оказываемых услуг (автоперевозки, ответственное хранение, перегрузка, обработка грузов) - у крупных игроков, и низкая цена - у небольших. "Крупный игрок просто не может позволить себе демпинговать", - уверен Ильдар Шафиков. "Снижая расценки, мы сами лишим себя возможности реинвестировать полученную прибыль в развитие новых территорий, технологий", - соглашается с коллегой Дмитрий Овсянников.
Г‑н Овсянников видит еще одно направление развития рынка: серьезные игроки будут делать ставку на комплексность. "Демпинговать можно лишь на начальном этапе - когда стоит цель захватить рынок, но с его развитием надо переходить на оказание услуг в комплексе, создавая там добавочную стоимость. Если комплекс услуг разбивать на мелкие составляющие, например грузоперевозки, то можно начать работать себе в убыток", - убежден эксперт.
Кроме того, по мнению игроков логистического рынка, сейчас у многих производственных предприятий есть потребность в интегрировании логистических услуг в их производственный цикл. "Так, например, можно оказывать услуги прямо на территории заводов, обеспечивая доставку комплектующих напрямую на конвейер. Однако пока что каждое предприятие предпочитает иметь все свое: складские терминалы, службу закупок и складского хранения", - резюмирует Дмитрий Овсянников.
